台北市精華路段平面車位約300-350萬元,一般路段平面車位約220-250萬元, 機械車位約120-160萬元
板橋市高級住宅停車位約200萬元, 一般路段平面車位約120-150萬元,坡道式機械車位約90萬元,機械式機械車位約50-60萬元
桃園市平面車位約50-100萬元,機械車位 約35-60萬元
新竹市平面車位約60-80萬元,機械車位約40-50萬元
台中市平面車位約40-80萬元, 機械車位約30-45萬元
台南市平面車位約40萬元, 高級大樓停車位約150萬元
高雄市平面車位 約80-120萬元, 機械車位約60萬元,高級住宅停車位約180萬元
除台北外外縣市較少停車塔, 桃園、新竹地區的停車位行情價格大約是台北市的4成左右，目前台北市平面車位大約在120萬到320萬元之間，依區域地段不同而有區別。桃園南崁地區平面車位價格大約50萬到110萬之間，桃園市、中壢市有35萬至120萬元的水準。新竹市大約40萬至120萬元，新竹縣則是20萬到80萬元之間。
停車位和房子同樣具備區位與樓層條件，選擇停車位和購買住家一樣重要。停車位雖然是住家衍生產品，但其行情受景氣影響較小，通常具有較佳的保值性，買到好車位不僅更容易讓房子脫手，還有出租、增值的潛力，有意購買停車位的消費者不可不慎。
台北地區180-350萬 區域有別 落差明顯
台北市信義計畫區停車位充足，停車位行情不高，豪宅都附雙車位以上，停車位買賣較少，因此行情沒有想像中高，價位約在180到50萬元間。
大安區為辦公商圈，停車位需求較大，行情較高，尤以敦化南路旁的大樓最高，行情在350到400萬元間。
內湖區少數大樓如碧湖旁的「濱湖皇家」車位行情約在250萬元上下，「昇陽之道」則在180到200萬元間，其他一般大樓停車位行情約為130到170萬元。
大直重劃區由於停車方便，一般大樓停車位行情約在170到200萬元間。
北投區靠淡水一帶行情較低，約130到200萬元。文山區新屋停車位約在140萬元間。南港區新屋停車位約在140到145萬元間。
桃園地區方面，目前桃園地區住宅停車位的價格約是台北市的4成左右。其中南崁地區約在50到110萬元間，桃園市、中壢市也有35到120萬元的水準，中正特區內甚至出現150萬元的成交價格。
中正特區內不少高級社區住戶多擁有兩部車，車位逐漸供不應求，使得價格居高不下。
新竹地區部分，新竹的成屋交易很少將停車位單獨估價，大多內含在權狀，只有預售屋才會出現單獨的停車位價格。
新竹地區停車位行情約在60到80萬元，少數高總價住宅則會突破80萬元。
台中地區 40-140萬 市政中心 價格最高
台中市公共運輸系統嚴重不足，造就台中市全市擁有34萬7千多輛的汽車，平均每戶擁有 .0092輛的車子，小汽車持有率高居全國第一。根據台中市不動產代銷公會的調查，車位不足已是民眾換屋的重要因素之一。
早期的大樓住宅車位已嚴重不足，重劃區因空地多，目前停車不足的壓力不大， 但從新光百貨取消購物抵停車費措施及停駛多年的公車恢復行駛，顯見台中市停車空間已不足，未來停車位的充不充足，對個案銷售佔有一定影響。
根據中市主計室到今年6月底的統計，台中市全市的汽車數量有34萬7千2百15輛。每千人中擁有337.9輛，每戶平均擁有1.0092輛。早期台中市住宅大樓的戶數與停車位的比例都未達1：1，因此車位嚴重不足。
尤其台中市為大中部的中心都會，外來流動車輛匯集，更增加停車空間不足。因此停車位已成為現代人購買房子的重要考量。
目前平面車位價格依地下樓層及區域不同，大約從60萬到80萬元之間，機械車位約40萬到50萬，上下車位相差約10萬元，但7期新市政中心的車位價格約在100萬到140萬元。
台中房市過去少有投資客介入車位的投資，但今年卻特別多，甚至有投資客一口氣買下100多個車位！從新光三越百貨取消停車優惠及台中市公車停駛多年後又復駛，在在顯示的都是停車空間的不足！
台中市人口成長快速，這幾年的年成長數，每年大約都在2萬人，未來中科、高鐵陸續啟用，大約不到10年時間，台中市就會達到它當初設計規劃的120萬人口，停車空間需求更大，他預估台中市10年後平面車位價格，甚至會上漲2到3倍！
南部地區 70-160萬 地下車位 價值性佳
南部地區住宅大樓的地下室停車位，明顯出現平面車位價格遠較房價穩定不易折損的情況，尤其是市中心區的中古大樓，這種情況越是明顯。
目前包括新興、前金、苓雅等市中心區，全新的新成屋地下停車位行情，平均約在130至150萬之間，每往下一層大約有10萬元左右的價差存在。
在文化中心附近的中古大樓個案，儘管屋齡已有1、20年之久，平面車位的成交行情仍可維持在120到150萬元之間，幾乎和新成屋沒有多少的價差。
越是大戶的購屋客戶，對車位的需求性越高，例如「馨馥華」B1的平面車位開價達160萬元，但還是有客戶一買就是3個車位，但如果是市區2房的產品，由於一個平面車位就要房價的一半左右，當然車位就沒那麼好推銷了。
至於機械車位由於有機械折舊以及後續養護成本的支出，就沒有平面車位那麼具保值性，目前北高雄重劃區新成屋的機械車位，平均單價約在6、70萬元之間，但5年上下的中古屋，機械車位在「計價」時，就只剩下35到50萬元左右的價值，遠不如平面車位具保值性。
無論在哪一個區段，中古屋如果沒有含車位一起賣，客戶購買的意願度必然大減，以轉手的價值來看，買房子時最好一起買個停車位。
影響停車位價格高低的主要因素 :
車位型式 : 坡道平面式：以坡道進出停車場的平面停車位, 坡道機械式：以坡道進出停車場的機械停車位, 升降機平面式：以升降機進出停車場的平面停車位, 升降機機械式：以升降機進出停牽場的機械停車位。
持有方式 : 含車：是指車位價格與持分已內含在購屋總價和權狀面積中。持車：車位價格已內含在購屋總價，卻無「完整車位」的持分。
獨立權狀：車位具有獨立權狀，可單獨買賣。
車位尺寸: 如可勉強停放兩部車的大車位，價位約為標準平面車位的1.2到1.5倍。
樓層位置 :地下樓層越深價格越低，每向下一個樓層約折價5萬元。
方便性 : 停車是否容易？ 倒車或迴轉是否方便？是否可停車身較高的休旅車？
供需度 : 若附近停車一位難求，車位價格行情會較高。
投資停車位應注意事項 :
在都會地區不容易找到停車位已經不算是新聞了，由此可以看出開車族對停車位需求之殷切，而可為投資標的。停車位原則上分為三種，包括法定停車位、增設停車位及獎勵停車位，不同車位屬性，就會有不同的買賣方式，而有不同的價值
消費者要投資停車位，首先需有一些公寓大廈的產權觀念。所謂「公寓大廈」指的是兩戶以上的建築物，每一戶稱為「區分所有」，而「區分所有」又包含「專有部分」與「共用部分」（俗稱的公共設施）。「專有部分」是您自己獨立擁有的部分，關起門來就是自己的小天地，這是一種「主物」的產權性質。而「共用部分」顧名思義就是大家共同使用的公共設施，這是一種「從物」的產權性質。根據「從隨主」的觀念，買「主」就買「從」，所以在登記作業上，公共設施沒有權狀；登記簿上沒有所有權部與他項權利部，所以也不能獨立買賣，必須要跟著「專有部分」一起處分。所以，公共設施雖然也有登記與公共設施建號，但是並不是一個獨立標的，必須搭配一戶「專有部分」綁在一起處分。簡單的地說，「專有部分」擁有獨立產權，具有權狀，可以自由買賣、設押；至若「共用部分」則配給「專有部分」，如果是全部的專有部分分攤，稱為「大公」，如果是部分的專有部分分攤，稱為「小公」，在處分上無論是大公還是小公，都要跟著分擔其持分的專有部分一起走。
在瞭解了上述的產權基本觀念以後，我們就可以來檢視各類停車位的情況：
法定停車位
所謂法定停車位，是按照都市計畫或建築法令「至少」要作的停車位。這種停車位在民國八十年以前，並沒有規定要用什麼方式登記，所以有的是以專有部分登記，有的以共用部分（當時稱為共同使用部分）方式登記，甚至在實務上也有沒登記的情形。但是在民國八十年九月以後，內政部怕法定停車空間（一般是防空避難設備兼做停車空間）因為登記為專有部分，而被某一戶獨占，進而違規使用，所以下令防空避難設備兼做停車空間者（就是法定停車位），要用共用部分方式登記，從此法定停車位就變成了公共設施。以下就以公共設施的狀況來談：
(1)法定停車位既然是公共設施，所以沒有權狀，必須要先擁有專有部分的產權，才能持有法定停車位的產權，所以這種停車位只能內賣（實務上稱為持分調整），不能外賣，此乃因為上述「從隨主」性質使然。
(2)法定停車位有的用大公方式登記，有的讓買此車位者多分攤一些持分而用小公方式登記。到底要登記為大公還是小公，法令沒有規定，只要當公共設施登記就可以了。
(3)花這麼多錢買停車位，卻沒有權狀，可能會造成消費者一些抗性。所以建商可能會拿「管理員室」或「儲藏室」當專有部分來分攤法定停車位面積，所以變成會有權狀的法定停車位。不過這種權狀並不是法定停車位的權狀，而是「管理員室」或「儲藏室」的權狀。
(4)要特別注意的地方，就是「如何使用」的問題。根據公寓大廈管理條例的規定，「共用部分」由誰專用一定要放在規約之中，才生效力，而規約原則上是透過區分所有權人會議決議，而跟誰分攤，並不具有必然的關係。所以當小公的法定停車位，理論上不見得由分攤的人來用。根據新修正的公寓大廈管理條例規定，建商要在申請建造執照的時候，先弄妥「約定專用」與「規約草約」，將來區分所有權人會議決議要改變時，必須先讓原來專用某法定停車位車格的人先同意，區分所有權人會議才能討論變更，可以較保障購買法定停車位「約定專用權」的安定性。不過這一切都要建商在上游作業依法令規定先做好方可。
(5)因為法定停車位可以「設計」成有權狀，所以不能憑有無權狀來百分之百判斷買的車位是不是法定停車位。
增設停車位
所謂增設停車位，是指在都市計畫或建築法令至少要作的停車位以外，由建商增設的停車位。車位雖然是「多做」，但是仍然要放在申請建造執照的圖說中，才算合法。下述的獎勵停車位雖然也算是「多做」的，但是有拿到容積獎勵，此之增設停車位是指沒受獎勵，而在法令下限外，「多做」的停車位。有關增設停車位，我們要注意：
(1)增設停車位如果跟法定停車位區隔，能有獨立出入口者，一般當作專有部分登記較多。所謂「當作專有」並不是代表每一個增設停車位車格就是一個「專有部分」，實際上要當「專有部分」需有門牌或所在地址證明，才能登記成一個專有部分，增設停車位的車格，不可能一個車格有一張門牌或所在地址證明，所以是集體登記成一個專有部分，而由購買增設停車位的人一起共有。
(2)增設停車位因為登記成專有部分，所以購買增設停車位的人可以有一張權狀（屬於共有持分的權狀），也可以獨立買賣、設押，不過須注意者，因為增設停車位是共有持分，所以買賣或法拍時，尚涉其他購買增設停車位者，可以按照同樣條件優先購買的問題，而增加若干困擾。
(3)增設停車位一般是「整層」一個建號，而由買停車位的人分別共有。根據公寓大廈管理條例的規定，原則上一個專有部分一個表決權，也就是說，縱然三十個人買增設停車位，但是開區分所有權人會議的時候，也只能投一票，所以公寓大廈事務管理可能在表決時趨於弱勢。
(4)增設停車位因為不是共用部分（如果登記成共用部分則另當別論），所以誰用那一個車格位置，是透過「分管協議書」，並不是由區分所有權人會議或管理委員會來決定。
獎勵停車位
所謂獎勵停車位，是指在都市計畫或建築法令至少要作的停車位以外，由建商增設但有受到容積獎勵的停車位，也是要放在申請建造執照的圖說中，才算合法。有關獎勵停車位的注意事項有：
(1)所謂「獎勵」並不是有多作車位所以受到容積獎勵，其重點在於要提供出來給「公眾使用」，以彌補公有停車位的不足，講簡單一點，就是用私有大樓底下的停車位，來替代公有停車場。
(2)獎勵停車位跟上述停車位最大的不同，在於要提供公眾使用。這個問題在十年前，曾有熱烈討論，後來內政部解釋所謂的「公眾」也包括區分所有權人本身，才使爭議稍弭，也就是說不管是由所有權人自行使用或供任何不特定人依約定使用，都稱為供公眾使用。不過內政部也同時要求建商在出售或約定使用前必須要擬具使用管理計畫，以告知相關權利義務人。
(3)獎勵停車位跟上述增設停車位一樣，法令並沒有規定一定要像法定停車位以共用部分登記，所以除了「供公眾使用」的特殊性質以外，其他的內容都同增設停車位所述。
(4)實務上獎勵停車位越來越被限縮（特別是台北市的建築案），但是仍相當有機會碰到，於購買此種停車位時，除最好能有權狀、採持分共有方式登記外，也要確認使用位置（最好以全體購買此種車位的所有權人簽署分管協議書控管）。綜合上述，三種停車位區別如附表，希望對準備投資此類停車位的讀者，有所幫助。
停車塔 :
停車塔仍為建物，亦得申領使用執照，可比照一般建物辦理保存之程序為之。
按停車塔，除使用執照載明為一定使用期限及加註使用應注意事項外，目前尚無其他特別規定，仍循正常程序申辦建物第一次測量建物保存登記。
隨著商業的高度發展，臺灣都市開發建設已經進入一個立體化的時代，在停車位一位難求的臺北市區，停車位向上發展更是不得已的因應措施。這些年停車塔這類産品也有如雨後春筍般的在臺北市區出現。
由於都會區的停車塔很多都是位於狹小的巷道內，所以車輛進出線路一般都不是很理想，萬一有類似的火災發生，也會造成救災時的困擾，因此消費者在選購時一定要特別注意。至於産權及所有權的歸屬，也是購買者不能忽略的風險。
據瞭解，購買停車塔最大的交易風險，主要是來自於“産權”的認定。依目前實務上的見解，大多認定停車塔並非民法上的“土地上的定著物”，也就是它並不具備“不動産”的資格，所以地政機關並不會對停車塔車位的産權辦理“産權登記”。因此雖然市面上常有標榜“産權獨立”的銷售個案，但實際上購買人僅能拿到一張“獨立的土地持分”權狀，並無固定的車位産權。而車位購買人如果連這一張土地持分權狀都拿不到，萬一發生整個停車塔都燒毀的意外，屆時車位持有人對所剩土地主張權利的憑證都沒有。
至於停車塔車位的所有權認定也是購買者的一大困擾，依據民法上有關“動産”的法律規定，僅能依佔有的事實來決定歸屬，不過停車塔畢竟不同於一般住宅，所有權人不可能長期待在其中，而且很多停車塔都是屬於迴圈式隨機進出停車的方式，也不可能做記號標示某車位元是屬於特定人士，因此想要依佔有的事實來認定所有權的歸屬並不容易。另停車塔循環式採用的是依號碼取車，大約一輛車出來時間為2-3分鐘，至於升降機械平台的往往都要等5-7分鐘左右才能出去一部車子，對於上班尖峰時刻來說，就很不方便。所以建議消費者一定要先試『停』後，再作決定。
像永吉路的一處停車塔，去年三月使用期限已滿，市府建管處認定是違建、建設局也認為當地是違規使用，但因茲事體大，市府不敢進一步處置，業者仍繼續使用。
民國八十年，市府訂定「台北市利用空地申請設置臨時路外停車場要點」，依這要點，市府先後核准民間廿七處停車塔的興建。原來要點中規定，停車塔使用年限八年，到期時，如擬延長使用期限或擴允規模，得於使用期限屆滿前三個月，依此要點規定程序重新提出申請。
拆掉地上物改建 遭質疑這項要點於八十四年修訂時，市府將停車塔使用年限修訂為，「設置立體式、機械式、或塔台式停車場者，應保證至少可安全使用十五年以上」。修訂後提出申請的華屋建設停車塔，市府核准的使用年限為十五年。
八十六年間，因監委質疑此要點合法性，認為所謂空地，應是自始沒有使用過的素地，才屬此要點適用範圍，如果像市內一些停車塔不少是拆掉地上物再改建停車塔，應不屬「空地」。
結果當時的停管處長被監察院彈劾，市府也在八十六年十月廿日公布停止這項要點，頓時讓這批停車塔成為沒有法源依據的「孤兒」。要點廢止後，因市府對這批停車塔定位「妾身未明」，後續如何處理、停車塔使用年限，一直沒有明確政策，讓業者營運陷入困境；去年，即開始有停車塔面臨使用期限到期問題。
台北市停車場商業同業公會理事長許明和指出，要點一廢止，業者馬上面臨銀行催貸壓力，因為原要點中停車塔「壽命」至少八年，且屆期前得申請延長；但在監院彈劾後，市府官員都鬆手不敢碰停車塔問題，讓停車塔有如棄兒，原來貸款的銀行，為確保債權，也忙著將貸款收回。
中華民國立體停車場協會理事長說，民國89年交通部再修訂停車場法後，規定位在住宅區的停車塔，應依土地使用分區管制規則規定辦理，使廿七處停車塔（大部分位在住宅區）更面臨新舊法令適用，及核准年限等問題。
其實目前市內的停車塔管理也出現「一市多制」的混亂局面。民國八十年的利用空地興建停車塔要點公布前，七十七年市內早有建管處函頒的「台北市設置臨時立體停車塔暫行措施」，依這措施，市內興建核准的停車塔有十件，其中包括在立法院附近知名大飯店附設的停車塔，這些停車塔過了使用年限卻無人管。至於他們這批廿七處停車塔，目前就有使用年限八年、十五年兩種標準。許明和認為市府基於法律的信賴保護原則，應對投資者權益予以保障，讓廿七處停車塔可以延長使用。
去年底在市長選舉前，業者向市長陳訴停車塔問題，市府跨局處會議中，作成決議，要停管處針對廿七處停車塔逐處進行檢討。市府停管處表示，早在停管處成立前，市府工務局建管處依據77年函頒的「台北市設置臨時立體停車塔暫行措施」，共核准十件停車塔案件，當時業者都曾簽具切結書，使用期限為八年，確實有部分停車塔的使用期限陸續屆滿，至於後續將如何處理，市府已組成專案小組處理。
停管處統計，北市在停管處成立後，依據利用空地申請設置的臨時停車塔，目前在營運中的仍有廿七處，其中廿六處都是早期的申請案，使用年限均為八年，只有一件是在要點修訂後才提出的申請案，因此只有一件使用年限為十五年。
針對停車塔業者抱怨使用年限「一市兩制」，希望統一都延長為十五年，市府停管處長鄭佳良解釋，該處接獲業者反映後，即簽報市長並獲批准，最多可延長至十五年，但業者須逐案提出申請。
各有屬性 延長須個案申請市府的考量是臨時性的停車塔各有各的屬性，且使用狀況互異，為維護公眾安全，必須個案提出申請，經市府各相關單位審查，確認安全無慮後，才能核准延長。停管處已在去年七月將市府的決定發函告知業者，但廿六家原規定使用年限為八年的停車塔業者，至今並沒有一家提出申請。業者希望市府採「包裹」批准方式，一次全部同意廿六家展延年限至十五年，不要個別申請，不過停管處及市府的態度堅持。
停管該認為「延長至十五年」不是問題，但還是要個案申請。他說，過去可能規定不夠清楚，該處已決定將業者申請的內容、準備哪些資料及證件等細節全部明確化，讓遊戲規定更周延。
雖然北市利用空地申請設置臨時停車塔或停車場要點已停用，基於政府力量有限的考量，未來仍須持續推動鼓勵民間參與建設，停管處已研擬「台北市停車管理自治條例」草案，兼具原本施行的兩種不同版本的要點精神，且進一步顧及都市計畫及建築管理等相關法令，舉例來說，臨時性停車塔同樣設有使用年限規定，且明定最長為十五年，每次核准年限為五年，得兩次延長；其他較重要的特色還包括納入保險觀念、強化機械設備等多項規定。
停管處已將自治條例草案函送公會業者，該處也希望聽取業界的意見，預定近期內向交通局長林志盈簡報草案內容，若獲交通局同意，將轉給市府法規會，並循序提報市政會議討論，若獲通過即提報市議會審議，完成立法後頒布施行，可將市內現存停車塔問題一舉解決。
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